2015年，一位在中国旅行的瑞典人乘坐京沪高铁时，将一枚硬币竖立在疾驰列车的窗台上，这枚硬币竟然站立了8 分钟。这位外国友人将这次试验录制成视频，传到YouTube上，引起了全球热议，又一次让中国高铁在整个世界扬名。
1978年10月26日，时任国家副总理的乘坐新干线列车赴文化古城京都访问。他对随行的记者说乘坐新干线列车的感觉：“就感觉到快，就像推着我们跑一样，我们现在正合适坐这样的车！”
1990年，在乘坐新干线年后，铁道部完成了“京沪高速铁路线路方案构想报告”，这是中国首次正式提出兴建高速铁路。
1991年，经国务院批准，广深准高速铁路立项。同年12月，广深铁路改造工程开始动工。
1994年，国务院批准了开展京沪高速铁路预可行性研究。同年，改造后的广深铁路开行中国首列准高速旅客列车，运行时速在120—160公里之间，广深铁路也成为中国第一条准高速铁路。
1998年6月2日，在中国科学院和中国工程院两院院士大会上，时任国务院总理向过千位院士提出“京沪高速铁路是不是能够采用磁悬浮技术？”的问题，从而引发了当时在社会上颇具影响效应的“高速轮轨”与“磁悬浮”大争论。至2002年，双方都进行了大量前期研究，并建成了具有示范性质的试验工程——秦沈客运专线和上海磁悬浮示范运营线。今天，这一切都已成为过眼烟云，我们正真看到高速轮轨方案最终胜出并且已经被应用。
1997年4月1日，中国第一次铁路大提速，最高运行时速达到140公里。这一次提速是中国铁路运输的一次变革，开启了中国铁路大发展的时代。
1997年，1998年，2000年，2001年，2004年，2007年，中国铁路完成了六次大提速。
1999年8月16日，中国第一条客运专线秦沈客运专线（秦皇岛-沈阳）开工建设。
2003年10月12日，秦沈客运专线正式开通运营，设计时速200公里，并预留250公里的提速空间，山海关至绥中北区间可进行时速300公里试验。
2004年的第五次铁路大提速，几条干线的线公里列车的要求，达到了国际上高速铁路的运行标准。至此，中国的高速铁路建设，可谓“万事俱备，只欠东风”。
2007年的第六次大提速，白色的“和谐号”动车第一次进入了中国人的生活，而这一次提速最高速度达到了250公里，这也是既有线提速能达到的最高速度。
2004年中长期铁路网规划发布后，中国开始步入高速铁路的大规模建设时期。
2005年9月25日，郑西铁路客运专线日，京沪高速铁路开工建设，是世界上标准最高、顶级规模、一次建成线路里程最长的高速铁路。
2008年8月1日，北京奥运会前夕，京津城际建成通车。这条铁路是中国第一条设计时速300公里的高速铁路，也是中国打造自主高速铁路品牌CRH的第一炮。
2010年5月12日，成灌城际高速铁路（成都—都江堰）开通运营，设计时速200公里。采用了我国自主研制的CRTSIII型无砟轨道结构，被看做是
战略和高速铁路技术国产化的重要成果之一。2010年7月1日，沪宁城际高速铁路开通运营，该线公里，在开工建设后，设计经过3次变更，2008年11月设计时速提升至300公里，2010年3月10日，设计时速提升至350公里，上海和南京之间78分钟即可到达。2010年9月28日，CRH380A 型动车组在试运行时跑出了416.6公里的最高时速，中国高铁进入400公里
2010年10月26日，沪杭客运专线，也称为沪杭高铁，正式开通运营，设计时速350公里。2010年11月15日，京沪高速铁路全线A动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段综合试验跑出486.1公里时速，该速度是世界铁路最高运营速度纪录。
2015年，合福高铁、沈丹高铁、吉图珲高铁及成渝高铁等一批新建高速铁路投入运营，使我国高速铁路总营运里程超过1.9万公里。
2016年1月22日，印度尼西亚雅加达至万隆（雅万）高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行。雅万高铁是中国高速铁路从技术标准、勘察设计、工程项目施工、装备制造、物资供应，到运营管理、人才培训、沿线综合开发等全方位整体走出去的第一单项目，实现了“中国高铁走出去”全产业链输出的历史性突破。
高铁建设过程中涉及轨道、空间线路、路基、桥梁、隧道等方面的规划与建设，与常规铁路建设相比，高速铁路对路基、隧道、桥梁等结构物的要求更高，需要更高标准的建设。
高铁将路基工程由传统的“土石方”理念转变为“结构物”进行设计，形成了地基处理、路基填筑设计实施工程技术标准，确保高铁路基长期稳定和平顺。2
进行高铁结构选型、材料等方面技术攻关，确保高速列车通过时，桥梁有足够的强度和稳定性。3
采取特殊洞口结构，增加隧道断面，优化断面型式，大大降低列车进入隧道和会车时的压力波，满足旅客舒适度的要求。4
针对高铁面临的区域地面沉降，采取稳定地下水，桥梁轨道设置调高部件等综合措施，及时作出调整线路平顺度。针对软土、岩溶等地区，采取桩板桩网及堆载预压等新结构、新工艺控制沉降。针对路基、桥梁、隧道下沉规律不同，通过在连接处设置过渡措施控制下沉差异。5
针对北方地区防冻研究采取专门路基材料，提高路基防冻能力。强化路基排水能力，降低地下水，并采取封堵措施。哈大高铁冬季冻胀值控制在了5毫米以内，未对高铁运行造成影响。6
隧道穿越山岭、城市、水下，修建中常常会遇到岩溶、高地应力等问题，通过超前地质预报，钻探等获取围岩准确信息，通过“注浆封堵、加固底层”解决涌水突泥问题。通过疏排或封堵岩溶水，加固岩溶，修“隧中桥”，解决岩溶问题。通过预释放应力和特殊支护，解决高低应力变形问题。7
研发900吨提运架设备和大口径钻机、爬坡吊机等设备，成功解决深水大跨桥梁施工难题。武汉天兴洲长江大桥是世界上设计时速250公里、主跨跨度最大（504米），设计荷载最高的公铁两用斜拉桥。在建的沪通公铁两用长江大桥主跨达到1092米，成为中国乃至世界桥梁建造史上新的里程碑。8
风力较大时要影响弓网受电，横向风对车体产生侧向力，12级风以上有可能导致高速列车脱轨，风沙堆积严重时会掩埋钢轨，为此研究采用防风墙，研发除沙车等设施解决风沙问题。9
我国高铁全部采用无缝线公里没有一个轨缝，现在坐高铁听不到过去的声音了，为什么？因没有轨缝了。无缝线路面临强大的温度力，为避免高温胀轨影响行车，研发的高强度钢轨、高标准扣件和道岔、无砟轨道等新产品，通过强大的线路阻力限制钢轨伸缩，通过合理确定锁定温度，采取合理施工工艺，确保道床和钢轨不产生突变。
我国动车组均采用交直交传动，接触网上的交流电经过受电弓与变压器之后，被整流成直流，再逆变成交流通入异步牵引电机。2
高速列车在运行的时候，列车速度越高，受电弓与接触网的良好接触就越难实现，这就是弓网关系。3
高速下，轮对与钢轨之间的蠕滑、轮轨动力学、运动稳定性、曲线通过性能，这些基本上可以归纳到转向架中。4
要实现整流和逆变最根本的是器件，所以动车的运行必须要大功率的可控器件。其中以IGBT为代表。其次，逆变器和整流器的拓扑结构决定了输出的性能。再者，整流器和逆变器的控制技术也很重要，而且控制技术牵涉到整车的运行策略和工况，难度非常高。5
对牵引电机的控制一般是将逆变器和电机作为整体来控制的，现在最成熟的两种操控方法一个是矢量控制一个是直接转矩控制。在具体的操控方法中，还有很多实现上的困难。在其中，会添加一些技术，比如无传感器技术，非线
再生制动是一种非常环保的制动技术，它利用列车的动能发电，将电能返送到电网中去。再生制动技术本质上是控制技术，它不需要额外的主电气设备，它只是将电动机作为发电机，逆变器作为整流器，整流器作为逆变器，参照上图。再生制动技术中最主要的，是如何保证返送回电网的电能的质量。
动车组通常动力较为分散，设备都分布在不同的车厢上，在高速运行中，如何使设备协调工作，消除延时，这个是网络控制管理系统解决的。其中涉及到信号传输、通信协议、车载计算机等技术。
高铁工匠”们的逆袭。高铁技术引进之初，面对引进的高铁产品，只能忍受洋专家的昂贵报价。为了打破国外技术垄断，更是为了我国高铁技术发展，十年时间，中国高铁技术人员，从稚嫩的“学生”摇身变成出国授课的“大咖”。十年逆袭之路，中国高铁所反映出来的安全与优质，是一代高铁人拼搏奋斗的“工匠精神”的最好展现。（一）万升云：近20年编写一本探伤图谱
1989年，万升云从学校毕业，进入铁路系统工作。经过20多年的钻研，他已经是国内无损检验测试领域的“技术大牛
在轨道交通行业，不伤害原有设备的检测的重要性不言而喻。列车在高速状态下，任何一点瑕疵都有几率存在安全风险隐患，要确保每一件产品都满足高标准的质量发展要求。从涉足无损害地进行检测领域开始，万升云就在一点点积累，总结经验。和他的项目团队一起，通过对车辆重要零部件进行仔细的检测，采集大量缺陷图片，并通过对各种零部件材质、加工工艺、探伤工艺、缺陷成因等做综合分析及验证，分别对各类缺陷进行归类和定性分析。就这样，一本《机车车辆重要零部件表面探伤缺陷图谱》诞生了。由于没前人的积累，只是一点点归类，一点点总结，再一遍遍推敲验证。这本图谱从上世纪90年代开始编制，直至2011年出版，花了近20年时间，填补了一项国际空白。
1987年8月，19岁的李万君职高毕业，被分配到长春客车厂电焊车间水箱工段。入厂后，经常与不同单位焊接高手切磋的李万君技艺慢慢的升高，并顺利考取了碳钢、不锈钢焊接等6项国际焊工（技师）资格证书，成为全能型焊工。20米外，只要听到焊接声，李万君就能判断出电流电压的大小、焊缝的宽窄、焊接质量如何，绝无差错。2007年，作为全国铁路第六次大提速的主力车型，时速250公里动车组在长客公司试制生产。列车转向架横梁与侧梁间的接触环口，是承载整车约50吨重量的关键受力点，按常规焊法焊接段数多，接头易出现不熔合的缺陷，质量没办法保证，一时间成为阻碍生产的拦路虎。
“构架环口焊接七步操作法”，一枪焊完整个环口。这连最先进的焊接机械手也没办法完成的操作，让倨傲的法国专家也对中国工人竖起了大拇指。
2011年以来，李万君带头完成国家发明专利21项，革新70多项，重大技术创新10多项，取得五小成果150多项，获奖104项。在打造中国高铁金名片的路上，大国工匠李万君们坚定前行。（三）高铁首席研磨师
宁允展如果把高铁列车比作一位长跑运动员，车轮是脚，转向架就是他的腿，而宁允展研磨的定位就是脚踝。每片转向架的体重有1.1吨，定位臂落在四个车轮的节点上，每个接触面不足10平方厘米，当列车以时速300公里运行时，接触面承受的冲击力有二三十吨。缝隙大了，车轮可能会松脱；如果完全焊死，转向架就无法再打开，影响列车检修。
宁允展负责的这道工序，不只在中国，全世界所有高铁生产线上，都要靠手工研磨。按照国际标准，留给手工的研磨空间只有0.05毫米左右，也就是相当于一根细头发丝。过去的十多年，宁允展就在这细如发丝的空间里施展着自己的绝技。磨小了，转向架落不下去，磨大了，价值十几万元的主板就报废了。宁允展可以像绣花一样，把切口表面这些隐约的竖线，织成一张纹路细密，摩擦力超强的网
传道者”精神。在逐步的提升自身高铁技艺的同时，“高铁工匠”们努力为打造中国高铁品牌，追求卓越的高铁精神而奋斗，更乐意成为中国高铁在进军国际市场中，输出标准的“园丁”。正是一代高铁工匠们甘愿无私奉献，中国高铁才得以逆袭，中国高铁标准才得以走进慢慢的变多的国家。文=极客君@版权声明：未标注明确出处信息皆来自互联网，转载请标注明确出处--
平台声明：该文观点仅代表作者本人，搜狐号系信息发布平台，搜狐仅提供信息存储空间服务。
