在停产三年之后，Defender ，路虎家族最经典的产品，终于回归了。它在几乎每个客观指标上都取得了根本上的进步，但恐怕不是每一个人都会感到满意。我们在这里列出了它的九个要点。
两款发现，四款揽胜——还不算揽胜和揽胜极光不同车身形式的版本——路虎家族的规模达到了前所未有的程度。但是回头看一下，从2016年1月停产，足以成为硬派越野车代表的Defender离开我们竟然快四年了。不过Defender毕竟延续了让路虎起家的“路虎”的血脉，所以我们从始至终坚信它会回来的。
在刚刚结束的法兰克福车展上，Defender回来了。此前我们得到了独家的试乘机会，并且与路虎的工程技术和外形设计两个部门的专家进行了深入交流，因此今天能给大家带来一好一坏两个消息。好消息是路虎让Defender有了特别大的进步；坏消息，说起来很不幸，也是路虎让Defender有了特别大的进步。上一代Defender的确没能做到与时俱进（最后一次升级是2012年，但从1990年诞生起一直没有过根本性的变化），空间局促，速度慢，公路上的动态表现很糟糕，不过它对路虎而言就像Cooper、911和甲壳虫在各自品牌中的地位。它的祖先，路虎1系列，1948年首次亮相就成了路虎的基因，而在此后近70年的生命历程中持续存在的缺陷也成了它经久不衰的魅力的一部分。
所以，新Defender的全方位大幅度进步并不一定能保证它能取得商业上的成功，在Defender的传统车迷群体中尤为如此。不过我们的初次体验表明路虎有很多理由对它的前景感到乐观。我们特意制作了一份“九点指南”为大家介绍这款对路虎有着关键意义的全新车型。
老款Defender是捷豹路虎家族中唯一采用非承载式底盘的车型。内部代号为L663的新Defender改用了配独立悬架的全铝单体底盘，它衍生自捷豹路虎的D7平台，揽胜、揽胜运动版、发现和F-PACE等发动机纵置车型也建立在这样的平台之上。因此新Defender拥有了双叉臂前悬架和“整体连杆”（Integral Link）后桥。目前有三门的90和五门的110两种车身形式。90标配了常规的螺旋弹簧，但它是第一款可以选配空气悬架的Defender，从而在公路稳定性和越野能力方面取得了大幅进步。110标配空气弹簧。
不过这款车并不是给现有的平台扣个新设计的车身这么简单—产品线总监Nick Collins说Defender使用的版本有95%是新设计的。他说：“为了获得我们大家都希望的能力范围和耐久性，我们开发了一个新的基础架构，并将其命名为D7x（x代表extreme极端）。与发现和揽胜使用的版本相比底盘高度增加了20毫米，因此加大了离地间隙和越野几何参数，但它还是我们开发出来的最强韧、最坚固的结构，结构强度是非承载式设计的三倍，抗扭刚性达到了30000牛•米/度。”
Collins还强调指出了新Defender的几个特点，包括拖曳能力达到了3500千克，车顶承重达300千克（路虎为它提供的选装件中包括了车顶帐篷），侧开式尾门的合页非常牢固，足以在尾门上悬挂22英寸的合金轮毂备胎。90和110的轴距与采用D7平台的其他任何一款车型都不相同——虽然两种型号的命名方式延续了老款Defender的办法，但它们不再像原来那样表示轴距的英寸数。包括电瓶、冷却管线和备胎在内的一些硬件改变了位置（D7车型的备胎通常置于车身底部），此举对缩短前后悬做出了贡献。
改变了位置的“硬件”还不限于车辆本身：新Defender的生产地从路虎总部所在的索利赫尔转移到了斯洛伐克的Nitra，那座新工厂从2018年开始也是发现的诞生地。
路虎设计总监哲芮勋（Gerry McGovern）说新Defender是“我们整个品牌的支柱”，但从它的官方照片在网上泄露出来的那一刻起，社会化媒体上就充满了对它外形的吐槽。量产车在2011年亮相的概念车DC100和上一代Defender之间取得了一定的平衡，并对概念车激进的设计进行了一定的弱化。除了高度，其他维度的尺寸都比上一代车型的对应型号大了不少（参见下图对比），但总体上还是辆Defender：竖直的尾部线条带来的典型两厢式侧面轮廓，接近方形的轮拱，平顶帽似的的车顶，“阿尔卑斯山之光”（车顶侧边的透明部分），还有腰线以下向外凸出的车身。轮毂尺寸也大了不少：上一代Defender采用的是16英寸合金轮毂，而新Defender起步就是18英寸（钢制，亚光白，造型很复古，非常酷），最大可选装22英寸五辐合金轮毂。
哲芮勋说新Defender各部位的比例“同时针对优异的全地形能力和美学上的平衡进行了优化”，它用现代化手法诠释了具有高识别度的侧面轮廓、特征鲜明的短前后悬和加高的门槛。“我们从项目之初就与工程部门进行了密切合作，密切程度恐怕超过了此前的任何一个项目，因为我们应该开发出路虎历史上实力最强的车型。这样的目标带来了一系列的核心需求，例如要有超级短的前悬和后悬。短前后悬对获得Defender所需的接近角和离去角至关重要，但同时也能为营造出具有现代感的外形做出贡献。另外我们大家都希望涉水深度达到900毫米，为实现这个目标，新Defender前舱盖的两侧向内缩进，避免了让接缝处在前翼子板的上端，进气口则放在了前翼子板后部，这样做能够同时满足设计和工程上的需求。”
但是哲芮勋也指出，有些地方纯粹的功能性不一定居于首位，形式反而更重要：“初看之下新Defender的设计可能会让你感觉很朴素，可实际上它的线面处理相当精妙、复杂，例如轮拱，它们有着鲜明的雕塑感，又和谐自然地融入了车身的上半部分。”
竖直平坦、仿佛刀斧砍凿而成的车尾和悬挂着备胎的侧开式尾门都是Defender的标志性元素，但我也看到了几分宝马时代的第一代MINI Clubman的影子（主要是因为表面材质不同于后翼子板和尾门的D柱以及竖排式尾灯），尤其是车身较长的110，这种感觉尤为强烈。110各部位的比例还让我联想到了上一代发现。考虑到这种视觉上的相似性，再加上新Defender显著改善的公路动态表现和可选七座配置，如果它上市后蚕食了发现的销量，我绝不会感到诧异。
在对油耗和废气排放格外重视的时代，Defender不能舍弃的方正造型无疑构成了一种挑战。哲芮勋介绍说：“如果你要从零入手设计一款追求空气动力学效果的SUV，必然不会考虑Defender的风格。方正的造型和较高的车身说明我们必须想方设法、竭尽全力才可以获得想要的空气动力学表现和经济性。我们的解决方案是采用了F1赛车式的平坦车底，这在路虎车型上还是第一次。车身也在向后延伸的过程中略略向内收拢。结果是风阻系数为0.38，相比上一代的0.62是个巨大的进步。我们所做的每件事都表现出了对Defender悠久传承的敬意，同时凸显了新产品的现代化身份。”
如果你驾驶过老款Defender并留有深刻的印象，尺寸大了很多的新Defender110驾驶室的空间和友好程度会让你感到惊喜：肘部和头部空间都很充裕，踏板几乎位于踏板舱的正中间。我的身高是1.85米，在把驾驶席向后挪到我几乎够不到刹车踏板的位置后，坐到后排还是感觉很舒适。第二排座椅保持正常状态的情况下行李厢的容积为1075升，如果把第二排椅背折叠放平，容积最大可达2380升。其他的零散储物空间也很丰富：手套箱很大，车门储物格会让有袋类动物心生妒意，就连书架似的仪表台也提供了6.9升的空间。
新Defender还搭载了很多新技术：配有全新Pivi Pro软件的10英寸中控触摸屏可以“永远在线”——这要感谢车载备份电瓶。路虎说新软件在不同功能间切换时所需的步骤平均减少了50%，并能OTA无线英寸数字化仪表盘、无线充电功能、供选装的Wi-Fi热点和苹果CarPlay/安卓Android Auto手机连接功能。抬头显示包括了限速提醒，配套的手机App能显示油量，音响可从三种型号的英国之宝（Meridian）中做出合理的选择。如果你开着新Defender下乡去参加牲畜交易会，那些家伙恐怕会惊得瞠目结舌，但也有一定的可能无情地奚落你一番。
紧贴着仪表台的中控底座很高，上面的换挡杆（手枪枪柄式的造型应该是借鉴了揽胜运动版的设计——路虎的绝大部分车型都采用了旋钮式换挡）和车辆模式及空调控制装置用起来很顺手；中控底座本身很小巧，并且与前排中央扶手断开，让前排有了更通透的空间感，更重要的是为在前排中央选装第三个Jump座椅提供了可能——安排可选三座是路虎1系列、2系列和3系列的一大特色。Jump规格的Defender可以容纳六名乘员，110则能够给大家提供五座、六座和七座的座椅布局。
哲芮勋说：“我们在内室的某些环节采取了较为朴素的设计，让车身结构件暴露在外，例如尽可能少地使用车门饰板，暴露出上漆的车门金属结构。另外很多固定件也都没有隐藏起来，地板上铺的是经久耐用的橡胶垫（某些市场提供的是可以轻松拆下的毡垫），（镁制）仪表台横梁在其他车型上通常隐藏在仪表台内部，但我们让它暴露在外，并借此获得了更多的储物空间。我们做的每件事都有特定的目的。”04
它的上限功率只有120马力，从静止加速到100公里/小时所需的时间超过了15秒。
新Defender依然有柴油机，但也有汽油机和混合动力以及插电式混合动力——意外吗？发布初期的内燃机都出自捷豹路虎的英杰力发动机家族，两款柴油型号D200和D240均搭载2.0升双涡轮增压4缸机，最大扭矩同为430牛•米，D200的上限功率为200马力，让90可以用10.3秒从静止加速到100公里/小时，按WLTP标准百公里油耗8.9升，二氧化碳排放230克/公里。D204最大功率240马力，官方数据油耗并没有升高，但静止到100公里/小时加速缩短到了9.0秒。汽油机呢？有P300涡轮增压4缸机（300马力，8.1秒，11.4升，255克/公里），还有轻混车型P400，它使用了捷豹路虎最新的直列6缸涡轮增压机和48伏轻混系统（包括一台皮带传动起动机和用于回收制动能量的小容量锂离子电池）。它的输出指标为400马力、550牛•米，6.4秒就可以完成0到100公里/小时加速，百公里油耗11.1升，二氧化碳排放251克/公里。
如果你因为Defender用上混动系统而惊掉了下巴，先别急着捡回来：明年会有可纯电行驶的插电式混动版。它应该使用和揽胜P400e相同的2.0升油电动力单元，上限功率与P400（和揽胜P400e）相仿，但扭矩远远胜出（P400e是640牛•米），二氧化碳排放据我们估计应该低于70克/公里。
新Defender最先上市的110起价45240英镑（含增值税），不久后跟进的90应该在40000英镑左右。两个型号都会有35000英镑左右（不含税）的Commercial版（商用版，不带后座和后部侧窗）。是比老款贵了些，但没贵到某些人担心的那样离谱，而且新车型更大、更安全、速度更快、配置更丰富，不过也确实把20000英镑上下的入门级市场留给了三菱L200和福特Ranger等越野性能突出的皮卡。看看更有可比性的硬派SUV市场，Defender的定价还是很存在竞争力的：三门版丰田兰德酷路泽起价34745英镑，Jeep牧马人起价44955英镑。路虎尚未确认未来是否会有更多的车身形式。轴距更长的130会回归吗？有内部人士曾提到“发布时的90和110”，那么后期就很可能有130了。
Explorer（探索，包括加高的进气口、可承载132千克的车顶行李架、车外侧置装备载具等），Adventure（冒险，包括带6.5升高压储水罐的便携式洗车机，安放在行李厢内的气泵、侧置装备载具等），Country（乡村，包括轮拱护罩、车尾防擦板、便携式洗车机、行李厢全高度金属隔网等）。Urban（都市）选装包似乎意义不大，包括了车尾防擦板、备胎罩和高光金属踏板等，但只有添置了它才能选装有两种造型的22英寸合金轮毂。06
他透露说：“举例来说，颠簸路测试我们一般用的水泥块高度是25毫米，针对新Defender则是50毫米。”除了真实环境中的测试，还要在台架上进行无休无止的虐待。Deeks介绍说：“我们会给样车装上各种测试仪器，让它在各种测试路上行驶，同时收集各种数据。这中间还包括悬架的结构受力、离地间隙、车轮高度、车速和偏航角等。我们会尽力碾压所有的坑洼，以此获得各种速度、角度和力度的冲击。”
台架每天运行24小时，连续八周每周七天不间断——大约相当于连续行驶24万公里。
连续可变减震器即使在极为破败的路面上也能更好地控制不断伸缩造成的气温变化，这方面的功臣是更敏锐的电子大脑。
悬架控制臂的衬套和球接头更为耐用，前轮下控制臂同时增加了刚性和长度。车身底板也更为坚固。Collins说：“硬件可承受只有Defender才会遇上的重越野环境中的冲击，包括以40公里/小时的速度反复撞击200毫米高的路沿。车轮还能承受七吨的纵向负载。”07
新Defender关键的硬件包括恒时全轮驱动、标配的2挡自动分动箱（在极为艰险的路况下提供大齿比的低速挡）、中央差速器以及供选装后轴主动差速锁。从18到20英寸的所有轮毂都标配全地形胎。20英寸及以下的轮毂均可选装更有攻击性的越野胎。轮胎在所有路虎车型中是接地面积最大的、胎壁最宽的——直径从发现的798毫米增加到了815毫米。主传动比也有所加大。顺带提一句，我们试乘的测试车配的轮胎是255/60 R20的倍耐力Scorpion。
悬架行程最大可达500毫米，让你可以安稳地沿着45度的侧坡行驶——嗯，此时你可以假装自己是特技车手Terry Grant，正在古德伍德表演两轮单边驾驶。正向的45度上坡对新Defender而言自然是小菜一碟。空气悬架的确提供了最佳的越野性能，但成本比较高，螺旋弹簧（只在90上提供）无疑是更经济的选择，而且这种常规金属部件的简单性对那些希望有一件皮实的生产工具的消费者来说肯定更有吸引力。
配螺旋弹簧的90接近角和离去角分别是31度和38度，离地间隙225毫米，如果配空气弹簧，在升到最高的状态下分别是38度、40度、291毫米。但是，老款Defender90的接近角和离去角都达到了47度，离地间隙更是多达323毫米。路虎的人说新Defender在设计和工程技术方面面临的挑战之一是要满足现在的排放和安全法规，并坚称得益于硬件和科技的进步，新Defender在绝大多数越野环境中能力超过了老款车。Nick Collins透露说：“在Moab（位于美国犹他州的山岩越野圣地）测试时，我们的工程师攻克了几条此前从未顺利完成过的攀岩小径，包括Hell’s Revenge（地狱的报复）、Poison Spider（毒蜘蛛）和Steel Bender（钢铁折弯机）等。”光看名字就知道那些地方有多恐怖了。
中央差速器和供选装的后轴差速器也能够最终靠中控触摸屏的简单操作锁止或解锁。如果你嫌这也麻烦，那就干脆使用自动模式，新Defender能够轻松自如地克服它面临的几乎一切障碍。
更神奇的是，一旦退出涉水模式，刹车片会自动在刹车盘上快速挤压以便尽快排出积水。
“地面视野”可以将前轮周围通常被车头遮挡住的景象显示在中控屏上；“后视镜”可以让车内后视镜在普通镜面映像和流媒体显示屏之间切换——后者的画面来自车尾的摄像头，是前排三座椅选装包中的一部分。08
他还透露说路虎第一次带着Defender去纽伯格林北环进行了测试，不过就算跑了计时圈，他也没有透露成绩——目前还保持着纽北圈速纪录的兰博基尼（Aventador SVJ）应该不必感到焦虑。
Collins解释说：“因为D7x有95%是新开发的，它让新Defender拥有了自己的特色和个性，我们通过艰辛的努力，在让它处于各种路况下都拥有全新层次的舒适性和安全性的同时达成了这种效果。老款Defender很有驾驶乐趣但有缺陷，新Defender也有驾驶乐趣但没有了那些缺陷。”
你不妨想象一下如果路虎1、2、3系列是按照业界常规的七年一换代——新Defender就是它们现在应有的样子。”
Andy Deeks不仅是新Defender耐久性和坚固性项目的负责人，作为一名在路虎工作了十年的老兵，他曾经先后拥有过五辆Defender，而且时常会用一辆V8版参加越野比赛，甚至得过一次全英冠军。为了展示新Defender的能力，Deeks驾驶一辆披着伪装的110带我们体验了捷豹路虎在盖顿的越野测试路，还到一条类似破败的低等级公路的测试赛道上跑了一圈。这样的环境，还有比利时的Lommel试车场，在新Defender的开发过程中发挥了关键作用。
不过我很快就发现了一件事：新Defender在坑坑洼洼的路面上异常稳健，Deeks很少去转动那个电动助力的方向盘。在这种路况下，任何其他一款Defender都会不住地颤抖、不断发出异响，反应较为迟缓的转向系统要驾驶者有较高的劳动强度，但新Defender除了偶尔在特别颠簸的路段会因为悬架受到冲击而发出闷响，绝大多数时候都像游船在偶有波浪的水面上一样平缓地行驶着，Deeks很节约地使用着方向盘，即便是这辆Defender在格外松软的土地上出现轻微的转向过度也是如此。我能明显感觉到这辆车如果长时间行驶在土路上也不会让人感到疲劳，对乘客来说也会舒适得多。
Deeks坦承：“这件事让我们有些头疼。因为车辆能力越强、感觉越精细，用户就会跑出更快的速度，那么车就必须有更好的耐久性，所以我们提升了耐久性的目标和测试标准。”
“与老款车相比，新车在NVH（噪音、震动和平顺性）、越野能力和公路稳定性上都有巨大的进步，同时又没有牺牲Defender的核心DNA。”在破损严重的低等级公路上，老款Defender通常会浑身哆嗦、步履蹒跚、异响不断，新Defender应对起来却非常自如，让人感觉稳健、舒适。
90的长度为4323毫米（算备胎是4583毫米），宽1996毫米（不算外后视镜），高度最小为1969毫米（悬架不同车高也不同）。
轴距是2587毫米。新款110长4758毫米（算备胎是5018毫米），轴距3022毫米（比现款发现还长99毫米）。
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